บทวิพากษ์ผังเมืองโลจิสติกส์ กรณี ท่าอากาศยานนานาชาติภาคตะวันตก


บทความนี้เป็นส่วนหนึ่งของการเรียนวิชาการวางผังเมืองโลจิสติกส์ Urban Logistics Planning ในหลักสูตรวิทยาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่ขอเผยแพร่เพื่ออาจเป็นประโยชน์ต่อผู้ที่เกี่ยวข้องด้านการจัดการโลจิสติกส์ การอ้างอิงข่าวสารใดเพื่อนำเป็นข้อมูลเชิงวิเคราะห์อย่างเที่ยงตรงเป็นกลางเท่านั้น มิได้ชี้นำเป็นด้านใดด้านหนึ่งต่อการเมืองหรือธุรกิจใดๆ

บทวิพากษ์ส่วนที่ 1. ผังเมืองโลจิสติกส์ กรณีสนามบินหาดใหญ่-เชียงราย

ข่าวที่ 1. ท่าอากาศยานไทยจ่อคิวยุบสนามบินหนี ขาดทุน ข่าวเศรษฐกิจ ไทยรัฐ ฉบับพิมพ์ 28 ตุลาคม 2562

ปัจจุบันสนามบินที่มีอัตราเติบโตดีคือสนามบินที่เป็นจุดศูนย์กลาง ที่ผู้โดยสารเดินทางเชื่อมต่อไปยังปลายทางได้หลายที่ ส่วนสนามบินที่เป็นเกตเวย์หรือศูนย์กลางการค้าและเศรษฐกิจ ที่ไม่ใช่ศูนย์กลางการเดินทางจะเติบโตได้ไม่ดี ผู้โดยสารและเที่ยวบินเริ่มหดตัวอย่างต่อเนื่อง

“ในอนาคตอีก 5-6 ปี ทอท. มีแผนที่จะยุบสนามบินหาดใหญ่ไปรวมกับสนามบินภูเก็ตแทน ซึ่งขณะนี้ ทอท. มีแผนที่พัฒนาสนามบินภูเก็ตแห่งที่สองอยู่แล้ว เพราะหาดใหญ่ไม่ใช่ฮับการเดินทางเชื่อมต่อ เป็นเพียงศูนย์กลางทางด้านธุรกิจและแหล่งท่องเที่ยวเท่านั้น คนเดินทางไปเที่ยวหาดใหญ่ไม่สามารถไปเที่ยวต่อที่อื่นๆ ได้ ทำให้ปัจจุบันนักท่องเที่ยวต่างชาติเช่นมาเลเซีย ก็หันไปเที่ยวที่อื่นแทนบินมาหาดใหญ่ ในอนาคต ทอท.อาจจะต้องปรับแผนธุรกิจนำสนามบินหาดใหญ่พัฒนาเป็นธุรกิจอื่นแทนเช่น พื้นที่ให้เช่าจอดเครื่องบิน หรืออื่นๆ”

ส่วนท่าอากาศยานแม่ฟ้าหลวง เชียงราย (ทชร.) อยู่ในข่ายที่จะต้องยุบเช่นเดียวกัน เพราะผู้โดยสารไม่สามารถเดินทางเชื่อมต่อไปยังสนามบินอื่นๆ ได้ ทั้งสาธารณูปโภคโดยรอบพัฒนายังไม่เต็มที่ ทำให้มีคนมาเที่ยวน้อย ส่งผลให้เที่ยวบินเริ่มลดลงด้วย ขณะนี้ ทอท. ต้องปรับแผนลดรายจ่ายเพิ่มรายได้ สนามบินไหนขาดทุนต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบเร่งเพิ่มรายได้ด้านอื่นๆ ด้วย นอกเหนือไปจากการให้เช่าสนามบิน

ข่าวที่ 2. รมว.คมนาคม ยัน แค่ข่าวลือ! ยุบสนามบิน “หาดใหญ่-เชียงราย” วันที่ลงข่าว 28 ตุลาคม 2562

การที่บริษัทท่าอากาศยานไทยระบุว่า เตรียมยุบสนามบินหาดใหญ่และเชียงรายที่พบว่ามีรายได้ลดลงนั้น รมว.คมนาคมยืนยันว่าไม่มีมูลความจริง มักมีข้อสงสัยเสมอว่าสายการบินและรถไฟความเร็วสูงนั้น เป็นคู่แข่งหรือสนับสนุนทางธุรกิจอย่างไร สายการบินเป็นการเดินทางระยะไกล+ไกลมาก สามารถผ่านพื้นที่ภูมิศาสตร์ภูเขา ป่าไม้ ทะเลทราย หรือแม่น้ำ ทะเล เกาะแก่งได้ ส่วนรถไฟความเร็วสูงเป็นการเดินทางระยะกลาง+ไกล ที่ต้องวางแนวรางและไม่สามารถข้ามทะเล มหาสมุทรได้ เป็นต้น หากทั้งสอง Mode มีจุดเริ่มต้นและปลายทาง Origin/Destination O/D เดียวกันนั้น มีแนวโน้มว่าจะเป็นคู่แข่งขันกัน เช่นหากจะเดินทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ผู้โดยสารจะตัดสินใจเลือกด้วยการเปรียบเทียบ Mode เช่น ราคาค่าโดยสาร ระยะเวลาเดินทางความสะดวกสบาย การเข้าถึงสถานีต้นทาง-ปลายทาง (สะดวกหรือไม่) โปรโมชั่นพิเศษ เป็นต้น

ดังนั้นรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจึงไม่เป็นคู่แข่งสายการบิน แต่จะเชื่อมการเดินทางระหว่างสนามบินทั้งสาม ผู้โดยสารจะไม่เดินทางไปสนามบินทั้งสามด้วยเครื่องบินแต่จะใช้รถไฟฟ้าแทน เป็นต้น เป็นตรรกะอย่างง่ายๆ ที่ผู้โดยสารวางแผนการเดินทางได้เอง แต่ในโครงการโลจิสติกส์ระดับประเทศและระดับโลกแล้ว จะต้องใช้ความเชี่ยวชาญการขนส่งโลจิสติกส์และข้อมูลที่ทันสมัยเพื่อวางแผนให้เหมาะสม เพราะเกี่ยวกับกำไรขาดทุนและผลประโยชน์ของประเทศชาติ

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ในแผนภูมินี้แสดงว่าหากทั้งสอง Mode มีส่วน ต่อเชื่อมแล้วจะสนับสนุนการเดินทาง เช่น การวางแผน โลจิสติกส์ของ “สนามบินเชียงราย” มีรถไฟความเร็วสูง North-South จาก Kunming ประเทศจีนมุ่งลงมาทางใต้ (สายสีเขียวอ่อน) มาถึง Boten ประเทศลาว ก็สามารถต่อสายการบิน East-West มาลงที่ “สนามบินเชียงราย” (เพราะไม่มีระบบรางข้ามแนวภูเขา East-West) แล้ว ต่อด้วยเส้นทางบกกระจายทั่วภาคเหนือทั้งหมดของประเทศไทยได้สะดวก

การวางแผนโลจิสติกส์ของ “สนามบินหาดใหญ่” นั้นสะดวกกว่าเพราะเป็นสนามบินหลักของภาคใต้เชื่อมกับมาเลเซียและสิงคโปร์ และบินต่อไปภูมิภาคใกล้เคียง เช่น อินโดนีเซีย และเอเชียกลาง ได้สะดวก “สนามบินหาดใหญ่” จะเชื่อมรถไฟความเร็วสูงที่จะส่งวัตถุดิบ-สินค้าและผู้โดยสารจากจีน-อินโดจีนสู่ประเทศมาเลเซีย-สิงคโปร์โดยสะดวก หากย้ายไปสนามบินภูเก็ตที่เป็นเกาะไม่เชื่อมรถไฟความเร็วสูงจะไม่เหมาะสม และสนามบินนั้นเป็น Node ไม่ใช่ Mode ที่เปลี่ยนแปลงได้ การเคลื่อนย้ายจะหมายถึงย้ายบุคลากรและอุปกรณ์การบินที่เคลื่อนย้าย ได้เท่านั้น

“ตามสถิติปริมาณผู้โดยสาร ของสนามบินหาดใหญ่ ปีงบประมาณ พ.ศ. 2562 พบว่า มีปริมาณผู้โดยสาร 4,028,506 คน ขยายตัวลดลงมากถึง 5.60% มีจำนวนเที่ยวบินรวม 2,027 เที่ยวบินลดลง”

มีข้อเสนอแนะว่าไม่ควร “ยุบสนามบินหาดใหญ่+สนามบินเชียงราย” หรือ “ควรให้เช่าราคาถูกลดการขาดทุน” เพราะด้วยศักยภาพที่สูงสุดในภาคใต้ของ “สนามบินหาดใหญ่” และศักยภาพที่จะสูงมากของ “สนามบินเชียงราย” เมื่อมีรถไฟความเร็วสูง ควรมีการปรับปรุงสนามบินหรือหากจะมีการแปรรูปเป็นเอกชน Privatization เช่นเดียวกับรัฐวิสาหกิจของประเทศ อังกฤษแล้ว ควรมีการแข่งขันประกวดราคาให้สัมปทาน และรับพิจารณาผู้เสนอราคาที่สูงสุดจะเกิดประโยชน์ ต่อประเทศชาติได้มาก

บทวิพากษ์ส่วนที่ 2. ท่าอากาศยานนานาชาติภาคตะวันตก

ข่าวโพลชี้คนหนุนสร้าง “สนามบินใหม่นครปฐม” ลดความแออัด 2 แอร์พอร์ตหลัก (15 กันยายน 2562)

นิด้าโพล ออกสำรวจความคิดเห็นประชาชนเกี่ยวกับประเด็น “สนามบินใหม่นครปฐม” พบว่าส่วนใหญ่สนับสนุนให้สร้าง เพื่อลดความแออัด 2 สนามบินหลักของกรุงเทพฯ

• 62.53% ไม่เคยเดินทางด้วยเครื่องบิน 37.47% เคยเดินทางด้วยเครื่องบิน

• 87.84% สนามบินดอนเมือง 59.75% สนามบินสุวรรณภูมิ และ 3.56% สนามบินอื่น

• การสร้างสนามบินนครปฐม 65.28% เห็นด้วย 18.54% ไม่เห็นด้วย

• ผู้ที่จะได้ประโยชน์จากสนามบิน
a. 37.86% นายทุน นักธุรกิจการบิน
b. 37.00% ชาวนครปฐม
c. 36.61% ประชาชนภาคตะวันตก
d. 30.71% ประเทศไทย
e. 29.69% ท่องเที่ยวภาคตะวันตก
f. 2.12% ไม่มีใครได้ประโยชน์

ในหลักการการสร้างโครงการโลจิสติกส์ขนาดใหญ่เช่นท่าอากาศยานนานาชาตินครปฐมนั้น การทำโพลของนิด้าโพลถือเป็นความทันสมัยตรงต่อกิจกรรมที่น่าสนใจมาก การประชาพิจารณ์จะลดการ ต่อต้านในพื้นที่ และข้อมูลของนิด้าโพลนี้เป็นประโยชน์มากในการพิจารณารูปแบบของการก่อสร้างโครงการต่อไป แบบสำรวจจะช่วยลดผลกระทบของสนามบินต่อชุมชนอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ควรมีการเพิ่มแบบสอบถามถึงลูกค้าตัวจริงของสนามบินนานาชาติประกอบมาด้วย เพราะเมื่อสอบถามถึงการเดินทางด้วยเครื่องบินของประชาชน พบว่าส่วนใหญ่ 62.53% ไม่เคยเดินทางด้วยเครื่องบิน มีเพียง 37.47% ที่เคยเดินทางด้วยเครื่องบิน การสำรวจความต้องการลูกค้าสนามบินก็ควรเป็น “นักท่องเที่ยวไทย-ต่างชาติ หรือผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออกสินค้า” ด้วย

กรณีสำรวจความคิดเห็นการสร้างสนามบินนครปฐมเป็นการสร้างสนามบินนานาชาติ International Airport แม้เป็นอันดับรองก็ตาม เป็นโลจิสติกส์ระดับ Mega Project ของชาติที่มีงบประมาณมหาศาลและอาจต้องการการกู้เงินหรือการลงทุนจากต่างประเทศเพื่อการแข่งขันระดับภูมิภาคหรืออาจจะเป็นระดับโลก และที่ตั้งสนามบินใหม่ก็เป็นปัจจัยหนึ่งของการวางแผนโครงการโลจิสติกส์เส้นทางไกล Long-Distant Logistics Project ที่ต้องการจำนวนผู้โดยสารระดับชาติ-นานาชาติ และปริมาณสินค้านำเข้า-ส่งออกอยู่ในระดับที่จะต้องได้กำไรมาก

ในอดีตสนามบินกำแพงแสน เป็น Location Analysis ที่เหมาะสม เมื่อกลุ่มผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมือง Litchfield ของประเทศสหรัฐอเมริกาได้เข้ามาวางผังเมืองกรุงเทพมหานครในปี พ.ศ. 2502 ได้เสนอแนะอย่างชัดเจนว่า สนามบินดอนเมืองที่มีศักยภาพเป็นศูนย์ กลางการบินของเอเชียตะวันตกเฉียงใต้จะแออัดอย่างรวดเร็ว ภาครัฐจึงต้องจัดหาการสร้างสนามบินแห่งใหม่อย่างเร่งด่วนเป็นที่มาของการวิเคราะห์สำรวจที่ตั้งสนามบินนานาชาติโดยได้หลายแห่ง เช่น หนองงูเห่า บางปะกง ชลบุรี กำแพงแสน ฯลฯ

ส่วนปัจจุบันสนามบินของประเทศไทย ประกอบด้วย 1) สนามบินสุวรรณภูมิ 2) สนามบินดอนเมือง และ 3) สนามบินอู่ตะเภา ที่มีบทบาทที่แตกต่างกันในยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ทางอากาศ แม้ว่าจะยังขาดแคลนสนามบินภาคตะวันตกเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 4 แต่เงื่อนไขและบทบาทของสนามบินอาจเปลี่ยนไปแล้ว ดังนั้นการวิเคราะห์ทางผังเมืองและภูมิศาสตร์ รวมทั้งข้อมูลสถิติต่างๆ จากองค์กร หน่วยราชการ และเอกชน ที่จะนำมาเป็นตัวตัดสินใจในการเลือกที่ตั้งสนามบินนานาชาติภาคตะวันตก จะต้องมีเป้าหมายที่ชัดเจนและเที่ยงตรงที่ส่งเสริมการแข่งขันโลจิสติกส์การบินระหว่างประเทศที่รุนแรงในภูมิภาคนี้

ข่าว “คมนาคม” ลุยสนามบินนครปฐมปี 2563

จากสถิติการอนุญาตเที่ยวบินเชิงธุรกิจ (Business Aviation) ในลักษณะเช่าเหมาลำ (Charter Fight) พบว่าในปี พ.ศ. 2557- 2558 มีสถิติเที่ยวบินเพิ่มขึ้นอย่างมากจากจำนวน 155 เที่ยวบินในปี พ.ศ. 2557 เพิ่มเป็น 642 เที่ยวบินในปี พ.ศ. 2558 ซึ่งจำนวนนี้ยังไม่รวมถึงเที่ยวบินที่ไม่สามารถทำการบินเข้ามาในประเทศไทยได้ เนื่องจากไม่มีที่จอดอากาศยานหรือได้รับการจัดสรรให้ไปลงจอดที่ท่าอากาศยานที่ไม่ตรงกับความต้องการ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นที่มาของการศึกษาความเป็นไปได้ในการจัดตั้ง ท่าอากาศยานรองรับการบินเชิงธุรกิจ (Business Aviation Airport) แห่งใหม่…สถานที่ที่เหมาะสมที่สุดจาก 11 พื้นที่ โดยรอบกรุงเทพฯ พบว่าพื้นที่ที่เหมาะสมที่สุดอยู่ด้านตะวันตกของกรุงเทพฯ บริเวณอำเภอนครชัยศรีช่วงรอยต่อกับอำเภอบางเลน จังหวัดนครปฐม (มติชนออนไลน์, พฤศจิกายน 2562)

โครงการจัดตั้งสนามบินนครปฐม
หมายเหตุ “โครงการจัดตั้งสนามบินนครปฐมศึกษาความต้องการใช้ท่าอากาศยานและเปรียบเทียบพื้นที่ทางเลือกที่มีศักยภาพในการก่อสร้างสนามบิน โดยพิจารณาในหลายด้าน เช่น เศรษฐกิจ วิศวกรรม และสิ่งแวดล้อม เพื่อคัดเลือกพื้นที่ที่เหมาะสม รวมทั้งสำรวจออกแบบและจัดทำแบบก่อสร้าง เพื่อบรรเทาความคับคั่งของท่าอากาศยานหลักและอำนวยความสะดวกให้กับประชาชน” (ข่าวจาก กรมท่าอากาศยาน, กรกฎาคม 2562)

หากพิจารณาโครงการสนามบินนครปฐมนี้ที่ห่างสนามบินดอนเมือง 61 กม. เดินทางด้วยรถยนต์ 1 ชั่วโมงกว่า (60 กม./ชม.) จึงเป็นสาธารณูปโภคเพื่อประชาชน ภาคตะวันตกมากกว่าโลจิสติกส์ที่แข่งขันระดับภูมิภาค หรือไม่ และผลนิด้าโพลก็สอบถามประชาชนที่ไม่เคยเดินทางเครื่องบิน 62.53% และเคยเดินทางเครื่องบินบ้าง 37.47% จะเป็นลูกค้าหลักของสนามบินหรือไม่ และทำไมประชาชนไม่เดินทางด้วยรถยนต์มาสนามบินดอนเมืองแทนการสร้างท่าอากาศยานนานาชาติแห่งใหม่งบประมาณมหาศาลหรือขยายสนามบินเดิม

อย่างไรก็ตาม เมื่อยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ทางอากาศของภาครัฐเป็นเช่นนี้แล้ว หลักสูตรวิทยาการจัดการ โลจิสติกส์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ก็ตอบสนองด้วยการทดลองวางผังเมืองโลจิสติกส์โดยกลุ่มนิสิตที่จะเป็นบุคลากรของชาติในอนาคต โดยตั้งโจทย์ว่า “จงวิเคราะห์หาที่ตั้งที่เหมาะสมของสนามบินโลจิสติกส์ภาคตะวันตกของประเทศไทย” โดยผลลัพธ์จะแตกต่างหรือตรงตามที่ได้กำหนดกันไว้หรือไม่ก็ได้ จึงขอเสนอตัวอย่างและทฤษฎีการหาที่ตั้งของสนามบินภูมิภาคตะวันตกที่ใช้ประกอบ เพื่ออาจเป็นประโยชน์บ้างไม่มากก็น้อย

การประเมินตำแหน่งของศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศ (Salomon Smith Barney, 2015)

  1. Size of Natural Catchment Area พื้นที่มีประชากรอาศัย และพึ่งพาสนามบินนั้น เป็นปัจจัยหลักในการบอกขนาดของตลาด (Market Size) ว่าจะมีโอกาสเป็นศูนย์การบริการทางอากาศ
  2. Location Relative to Main Traffic มีภูมิศาสตร์ให้บริการการบินชุมชนท้องถิ่น (Local Traffic) และ Point-to-Point Traffic เป็นอย่างดี
  3. Attractiveness to Connecting Traffic พื้นที่ที่เอื้ออำนวย ต่อ Connecting Traffic เหมาะเป็น Aviation Hub ที่สมบูรณ์มากขึ้น
  4. Commitment of Airline or Alliance การเป็นพันธมิตรทางการบินในกลุ่มที่แข็งแกร่ง
  5. Airport Expansion Potential ศักยภาพในการขยายตัวในอนาคต

องค์ประกอบการวางผังเมืองเพื่อส่งเสริมศูนย์กลาง การบินภาคตะวันตก

1. การส่งเสริมการบริหารจัดการท่าอากาศยาน
2. คุณภาพชีวิตที่ดีของประชาชนในเขตผังเมืองโดยรอบ
3. ประสิทธิภาพการกระจายผู้โดยสารและสินค้า จากท่าอากาศยานสู่พื้นที่เมือง

เกณฑ์และมาตรฐานการวางผังเพื่อส่งเสริมศูนย์กลางการบินภาคตะวันตก
1. ตำแหน่งที่ตั้ง Location
2. ขอบเขตพื้นที่ Scope of the Area
3. การใช้ที่ดิน Land Use
4. สถานภาพทั่วไปของพื้นที่ GIS Layer
5. เส้นทางแสดงปริมาณการจราจรหลายระดับ Traffic Level

เกณฑ์ด้านการจัดทำผังการสาธารณูปโภคและสาธารณูปการ

เกณฑ์ในการจัดทำข้อกำหนดด้านอาคารสิ่งปลูกสร้าง

  1. 1. อัตราส่วนพื้นที่อาคารรวมต่อพื้นที่ดิน (Floor Area Ratio : FAR)
  2. 2. อัตราส่วนพื้นที่อาคารปกคลุมดินต่อพื้นที่ดิน (Building Coverage Ratio : BCR)
  3. 3. อัตราส่วนที่ว่างต่อพื้นที่อาคารรวม (Open Space Ratio : OSR)

เกณฑ์ด้านจุดที่ตั้งและพื้นที่ตามแนวเส้นทาง

  1. ตำแหน่งที่ตั้งอยู่กึ่งกลางของขั้วความเจริญ (Node
  2. ลักษณะทางภูมิศาสตร์ที่เหมาะสม
  3. เส้นทางคมนาคมที่เชื่อมระหว่างเมืองหลวงกับเมืองการบิน
  4. ขนาดของประชากรกับข้อจำกัดด้านภูมิศาสตร์พื้นที่

องค์ประกอบที่ใช้ในการพิจารณาเพื่อกำหนดที่ตั้งของท่าอากาศยาน

  1. คุณลักษณะทางกายภาพ เป็นพื้นที่ราบไม่ล้อมรอบด้วย ภูเขาสูง ระบายน้ำได้ดี ลักษณะของดินเหมาะสมในการปรับพื้น สนามบินและฐานรากของอาคาร
  2. พื้นที่การเดินอากาศ มีความปลอดภัยและประสิทธิภาพทางการบิน ปราศจากสิ่งกีดขวางการเดินอากาศ เช่น ภูเขา ต้นไม้ และอาคารสูง
  3. สภาพอากาศ ทิศทางลมและควันกับทัศนวิสัยทางการบิน ทิศทางลมที่ชักนำสัตว์ปีกเข้ามาในพื้นที่ พื้นที่ที่ไม่มีลมกรรโชกแรง หมอก และฝนตกมาก
  4. การใช้ประโยชน์และราคาที่ดิน การตั้งถิ่นฐานไม่หนาแน่น
    เพื่อป้องกันผลกระทบจากเสียง มีราคาที่ดินไม่สูงมาก
  5. การเข้าถึงทางภาคพื้นดิน การเข้าถึงสะดวกโดยเฉพาะการ
    เดินทางชุมชนเมืองและสนามบิน ไม่ห่างจากเมืองมากนักเพื่อลด การลงทุนขนส่งมวลชน
  6. การใช้ประโยชน์ที่ดินในอนาคต วางแผนที่ดินตามทางของ Runway ลดผลกระทบจากเสียง และสามารถขยายตัวได้ดีไม่ต้องซื้อที่ดินที่มีราคาสูง
หลักการพิจารณาเกณฑ์การเลือกพื้นที่ในการก่อสร้างท่าอากาศยาน (Passenger/Freight Airport)
ตารางที่ 1 – หลักการพิจารณาเกณฑ์การเลือกพื้นที่ในการก่อสร้างท่าอากาศยาน (Passenger/Freight Airport)
หลักการพิจารณาเกณฑ์การเลือกพื้นที่ในการก่อสร้างท่าอากาศยาน (Passenger/Freight Airport)
ตารางที่ 2 (ต่อ) – หลักการพิจารณาเกณฑ์การเลือกพื้นที่ในการก่อสร้างท่าอากาศยาน (Passenger/Freight Airport)

ปัจจัยเฉพาะ Specific Factors ของการกำหนด ที่ตั้งของท่าอากาศยาน

  1. บทบาทของสนามบินภูมิภาคตะวันตก
  2. รถยนต์ในระยะเวลา ระยะทาง 200 กม. (80-120) กม./ชม.
  3. HSR ในระยะเวลา ระยะทาง 200 กม. (160-250) กม./ชม.
  4. ระยะทางของสถานที่ท่องเที่ยวสำหรับนักท่องเที่ยวขาเข้า
  5. การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารขาเข้า
  6. จำนวนสถานที่ท่องเที่ยวสำหรับนักท่องเที่ยวขาเข้า
  7. จำนวนโรงงานอุตสาหกรรมสำหรับนักลงทุน
  8. ความหนาแน่นประชากรที่เป็นผู้โดยสารขาออก
  9. ระยะทางเฉลี่ยผู้โดยสารขาออกในรัศมี 100 กม.
  10. ปริมาณจำนวนผู้โดยสารขาออกในรัศมี 100 กม.
  11. GDP GPP ของจังหวัดที่ตั้งสนามบิน
  12. จำนวนสาธารณูปโภคที่เกี่ยวข้องกับสนามบิน
  13. จำนวนสาธารณูปการที่เกี่ยวข้องกับสนามบิน
  14. การมีโครงการความร่วมมือระหว่างประเทศ (ภาครัฐ)
  15. การมีโอกาสของนักลงทุนต่างชาติ (การกู้เงินภาคเอกชน)

หวังว่าบทความนี้จะเป็นประโยชน์บ้างในการหาทำเลที่ตั้งโลจิสติกส์ทางอากาศที่จะเป็นการแข่งขันสร้างรายได้จากภายในและต่างประเทศต่อไป และเนื่องจากโครงการเหล่านี้เป็น Mega Projects ที่มีต้นทุนและผลประโยชน์มหาศาล และหากไม่มีการบริหารควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพแล้ว อาจจะเกิดจุดอ่อนในผลประโยชน์แอบแฝงของโครงการด้วย ดังนั้นความโปร่งใสความระมัดระวังในการดำเนินการที่จะต้องมีควบคู่ไปกับวิสัยทัศน์และการคาดการณ์ที่ชาญฉลาดเที่ยงตรงของผู้บริหารบ้านเมืองจะทำให้โครงการ Mega Projects เหล่านี้นำพาประเทศไทยไปสู่การพัฒนาที่ยั่งยืนต่อไป


Source: วารสาร Engineering Today ปีที่ 18 ฉบับที่ 175 มกราคม-กุมภาพันธ์ 2563 คอลัมน์ Logistics
โดย รศ. ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์