คณาจารย์มักจะสอนนิสิต นักศึกษาไทยให้พึงระลึกเสมอว่า ในเรื่องราวต่างๆ ของข้อมูลข่าวสาร บทความ บทวิจัย หรือแม้แต่คำสอนของครูบาอาจารย์เองก็ตามนั้นจะประกอบเป็น 2 ส่วน 1) ฐานข้อมูลที่เป็นแหล่งข่าวสารนั้นจะเป็น “ข้อมูลดิบ” ที่เป็นความจริง เป็นตัวเลขจริงที่พิสูจน์ได้นั้น อาจสามารถเชื่อถือได้ในระดับหนึ่งจากการอ้างอิงหรือพิสูจน์แล้ว และ 2) การวิเคราะห์ การแปลความหมาย วิจารณ์หรือแม้แต่คำสอนทางวิชาการที่นิสิต นักศึกษาจะต้องแยกแยะและพิจารณาเองอย่างรอบคอบหรือ“โปรดใช้วิจารณญาณ” เพราะอาจเกิดความเอนเอียงได้เสมอไม่ว่าจะเกิดจากความไม่รู้จริง หรือบิดเบือนเพื่อเกิดผลประโยชน์แก่ตนเองก็ตาม
บทความครั้งนี้มีความแตกต่างจากบทความเดิมๆ ของผู้เขียนที่อาจเกิดประโยชน์ต่อประเทศชาติบ้างไม่มากก็น้อย แม้อาจจะตรงไปตรงมาเกินไปแต่ด้วยความที่ได้ศึกษาด้วยทุนหลวงทุนแผ่นดินจากต่างประเทศทางด้านนี้โดยตรง จึงต้องขอแสดงบทวิพากษ์นี้โดยจะเน้นในเรื่องภูมิศาสตร์โลจิสติกส์ ที่เกี่ยวข้องด้านความมั่นคงทางทะเลของประเทศไทย โดยมิได้มีวัตถุประสงค์จะขัดขวางความร่วมมือใดๆ ของชาติมหาอำนาจ แต่อยากขอให้ภาครัฐบาลมีการพิจารณารายละเอียดโครงการอย่างรอบคอบในหลายมิติด้วย
ในปัจจุบันเป็นโลกของ IoT (Internet of Things) ที่ข้อมูลข่าวสารแผ่กระจายไปทั่วโลก ดังตัวอย่างปีก่อนๆ นี้มีหน่วยงานบรรษัทชั้นนำแห่งหนึ่ง Corporation ของต่างประเทศ บรรษัทแห่งนี้ได้ค้นพบทีมวิจัยของไทยจากข่าวสารบทความในวารสารวิศวกรรมและสถาปัตยกรรมไทยเหล่านี้ จึงได้ติดต่อมายังภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อขอให้ร่วมมือเป็นคณะวิจัยในโครงการ “Kra Canal” เพื่อทำ Proposal Project เสนอต่อรัฐบาลไทยต่อไป จากการประสานงานกันเบื้องต้นกว่า 3 เดือน จนได้รูปแบบแนวทางการวิจัยแล้ว ทางบรรษัทก็เตรียมจะเซ็นสัญญาแบบเจาะจงกับทีมวิจัยของมหาวิทยาลัยนี้ แต่ทางทีมวิจัยฯ ก็ต้องปฏิเสธไป เพราะพบว่ามันไม่ใช่เป็นงานวิจัยทางวิชาการธรรมดาหรือ “งานวิจัยในห้องสมุด” เพื่อวิชาการเพื่อการศึกษาความรู้เท่านั้น แต่ครั้งนี้เป็น “โครงการของจริง” เป็นโครงการ Mega Project จริง ที่บรรษัทแห่งนี้มีศักยภาพที่จะสร้างโครงการนี้ให้เป็นจริงได้ จากการสนับสนุนของรัฐบาลประเทศมหาอำนาจของเขา จึงปฏิเสธไปด้วยไม่ต้องการที่จะเกี่ยวข้องกับ Mega Project ที่ดำเนินการโดยต่างชาติ และปัจจุบันก็ยังไม่ทราบว่าจะเกิดผลกระทบกับประเทศชาติต่อไปอย่างไร (ดังได้เคยลงพิมพ์เรื่องราวในบทความเดิมมาแล้ว)
ด้วยสาระสำคัญของโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง One Belt One Road (OBOR) นั้น เคยมีการวิเคราะห์จากผู้เชี่ยวชาญ Maritime Transportation หลายท่านว่า เกี่ยวข้องอย่างยิ่งยวดกับโครงการ “Kra Canal” อย่างยิ่ง ด้วยเส้นทางขนส่งทางทะเลของช่องแคบมะละกานั้น เป็นเส้นทางเดินเรือพาณิชย์สากลของทุกชาติผ่านได้ตามกฎการเดินเรือสากล แต่กองทัพเรือจีนจะไม่สามารถผ่านช่องแคบนี้เพื่อขยายแสนยานุภาพทางทะเลออกสู่มหาสมุทรอินเดียและตะวันออกกลางหรือยุโรปได้ อีกทั้งยังมีกองทัพเรือสหรัฐอเมริกาประจำการที่สิงคโปร์ขวางอยู่ กองทัพเรือจีนจึงประหนึ่งถูกขังอยู่ด้านทะเลจีนใต้เพียงด้านเดียว แต่หากประเทศจีนสามารถขุดคลองไทยลัดทะเลได้ ดังมีข้อเขียนปรากฏชัดเจนในร่างสัญญาเดิมว่า ประเทศจีนสามารถบริหารจัดการคลองลัดได้เองและสามารถใช้คลองลัดเป็นเส้นทางของกองทัพเรือจีนผ่านออกด้านมหาสมุทรตะวันตกได้
ด้วยเหตุนี้ท่านผู้อ่านคงจะเข้าใจในความวิตกกังวลของทีมวิจัยไทย ในเรื่องการบริหารจัดการของคลองลัดแห่งนี้ได้อย่างชัดเจน และหากตั้งกฎว่าให้คลองไทยเป็นคลองลัดทะเลสำหรับเรือพาณิชย์เท่านั้น ประเทศจีนคงไม่ยอมขุดคลองให้ฟรีหรืออาจใช้เทคนิคยุทธวิธีใดๆ ที่จะสามารถนำกองเรือรบจีนผ่านได้เองโดยสะดวก
“ระเบียงเศรษฐกิจ” ที่จีนสนับสนุนอาจนำอุปสรรคทางการเงินมาสู่ปากีสถาน”
(เดอะวอลล์สตรีทเจอร์นัล, 2020)
…ขณะที่ระเบียงเศรษฐกิจระหว่างจีนกับปากีสถานเริ่มต้นขึ้นแล้วนั้น เอเชียใต้กลับยังคงไม่ได้รับประโยชน์ที่สัญญาไว้ นักวิเคราะห์เกรงว่ามูลค่าของต้นทุนจะมากกว่าผลตอบแทน จีนได้ขยายสินเชื่อหลายพันล้านเหรียญไปยังปากีสถานภายใต้เงื่อนไขส่วนใหญ่ที่ไม่เปิดเผยของ OBOR โดยจะเชื่อมต่อเมืองคัชการ์ของจีนกับท่าเรือกวาดาร์ของปากีสถานรวมถึงถนน ทางรถไฟ ท่อน้ำมัน “รัฐบาลปากีสถานเสี่ยงต่อการล่มสลายทางการเงินจากการกู้ยืมเงินจากจีนมากเกินไปในขณะที่มีหนี้สินมากมายอยู่แล้ว
ผู้เชี่ยวชาญบอกว่าจีนให้สินเชื่อแก่ศรีลังกาแต่ศรีลังกาผิดนัดจ่ายสินเชื่อ (มีหนี้สาธารณะ 88% ต่อ GDP) บริษัทรัฐวิสาหกิจจีนจึงเข้าควบคุมท่าเรือฮัมบันโตตาที่ตนให้เงินสนับสนุน…
ขอเกริ่นนำเนื้อหางานวิจัยที่มีความเชื่อมโยงกับหัวข้อบทความคือ ได้มีการเสนองานวิจัยทาง ผังเมืองโลจิสติกส์เรื่อง Navy Station Center NSC: Samui Island, The Gulf of Thailand ที่ได้รับการตอบรับให้นำเสนอผลงานในการประชุมวิชาการ ACEAIT: The 7th Annual Conference on Engineering and Information Technology March 24-26, 2020 Osaka, Japan Conference Theme: Sustainable Energy http://www.aceait.org/index.php ซึ่งในเนื้อหาสาระเป็นการวิเคราะห์เชิงภูมิโลจิสติกส์ ในความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์ของเกาะสมุยที่อยู่กึ่งกลางครอบคลุมอาณาบริเวณทั้งหมดของอ่าวไทย การวิเคราะห์ส่งเสริมความเหมาะสมที่จะมีโครงการศูนย์สถานีของกองทัพเรือเพื่อวัตถุประสงค์ 3 ประการ คือ 1) บรรเทาสาธารณภัยทางทะเล 2) ส่งเสริมกิจกรรมโลจิสติกส์ทางทะเล 3) รักษาความมั่นคงทางทะเล
Navy Station Center NSC: Samui Island, The Gulf of Thailand
Nowadays the world is facing with many natural disasters, earthquakes, droughts, floods, Tsunami even Typhoon and other sea disasters. Nothing can force against nature, however reduction of the impacts occurred from disasters are what we expect. Since Thailand is one of the countries that have faced with disaster especially sea disaster because of its location lying upon Indian Ocean and Chinese Ocean.
So, with the corporation of Humanitarian Assistance and Disaster Relief (HADR) and Southeast Asia Composition, Cloud, Climate Coupling Regional Study (SEAC4RS) from NASA, U.S.A., the Royal Thai Navy aims to study on location of Sea Rescue center. Form pilot study location the east coast of the Gulf of Thailand. Samui Island, Surat Thani Province is an appropriated place to
set up the multipurpose facility for 3 major aspects; 1) Disaster relief of disasters effect.
2) Government Policy for Sea-Logistics Transportation. 3) Marine security to protect Thailand territorial water
The research has started at this point with a question “when The Royal Thai Navy set up Navy Station Center NSC at Samui Island, Surat Thani Province for multipurpose facilities, what is a sustainable project planning which is suitable for Thailand?”
The conclusion is that the suitable Navy Station Center NSC which a corporation from HADR and SEAC4RS could be considered under the roles of Thailand’s strategy in terms of: 1) Administration of the center 2) Intercorporation 3) National Security 4) Logistics
Management 5) Urban and Engineer Planning 6) Maritime Planning and 7) Port Planning.
ในส่วนนี้จะขอเสนอบทวิพากษ์ที่อาจเกิดประโยชน์แก่ประเทศชาติบ้างไม่มากก็น้อยเป็นลำดับขั้นตอนโดยแบ่งเป็นส่วนๆ ตามเนื้อหาสาระต่อไปนี้
1. “ยุคสงครามเศรษฐกิจ Economic War”
ปัจจุบันประเทศจีนและสหรัฐอเมริกากำลังทำสงครามเศรษฐกิจการค้าและโลจิสติกส์ ซึ่งสงครามนี้กำลังเคลื่อนไหวไปทั่วโลกรวมทั้งประเทศไทยด้วยในปัจจุบันยุคสมัยของโลกเปลี่ยนไปแล้วจาก “ยุคโลกาภิวัตน์ Globalization” ที่ประเทศทั่วโลกหากจะมีพฤติกรรมกิจกรรมอะไรโดยเฉพาะส่วนที่เกี่ยวข้องระหว่างประเทศนั้น จะต้องเคารพกฎเกณฑ์ข้อบังคับของนานาชาติที่ส่งผลมายังประเทศต่างๆ รวมทั้งประเทศไทยด้วย ต่อมากลายเป็น “ยุคสงครามเศรษฐกิจ Economic War” ของการแข่งขันทางเศรษฐกิจการค้าและโลจิสติกส์ที่มหาอำนาจสองขั้วเช่นจีนและสหรัฐอเมริกา จะกำหนดนโยบายของตนออก มาอย่างไรก็ได้ เพื่อได้เปรียบคู่แข่งขันในทุกวิถีทาง โดยไม่สนใจโลกาภิวัตน์หรือความคิดเห็นของประชาคมโลกอีกต่อไป สถานการณ์เหล่านี้จึงทำให้ประเทศต่างๆ ต้องปรับตัวกันอย่างมากมาย เพื่อที่จะสามารถรอดพ้นจากการคุกคามหรือเป็นเครื่องมือของมหาอำนาจเหล่านี้ โดยเฉพาะประเทศทั้งหลายในแถบอาเซียนที่ด้อยกว่าประเทศมหาอำนาจทั้งเศรษฐกิจ สังคม และความมั่นคง
2. บทบาทของโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง One Belt One Road
ประเทศจีนเริ่มโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง One Belt One Road (OBOR) แผ่กระจายไปทั่วโลก และอาจกำลังจะมีความร่วมมือในโครงการร่วมกับประเทศไทยในสองอภิมหาโครงการคือ โครงการคลองไทยและโครงการสะพานเชื่อมเกาะสมุยที่จะขออธิบาย ดังนี้
1) ปัจจุบันทั้งฝ่ายรัฐบาลและฝ่ายค้านที่เคยทะเลาะเบาะแว้งกันในทุกเรื่องแม้แต่เรื่องเล็กน้อย เช่น เพียงการนั่งเก้าอี้ประชุมที่ใดก็สามารถทำลายบรรยากาศการประชุมนั้นได้ แต่กลับมีการเสนอโครงการคลองไทยอย่างเร่งด่วนในปัจจุบัน ที่มีความเห็นตรงกันทั้งฝ่ายรัฐบาลและฝ่ายค้านอย่างเห็นได้ชัด และต้องการความร่วมมือกับประเทศจีนในการสร้างโครงการ Mega Project Kra Canal เพราะประเทศไทยไม่มีศักยภาพในการก่อสร้างด้วยตนเองได้
2) โครงการสะพานเชื่อมเกาะสมุย (พังกา) กับจังหวัดนครศรีธรรมราช ที่ออกแบบและนำเสนอต่อกระทรวงคมนาคม โดย (อาโกผู้หนึ่ง…ขอสงวนนาม) และทีมงาน ที่ไม่เคยมีใครรู้จักชื่อมาก่อนเลยจะรับเป็นผู้ก่อสร้างสะพาน ยาว 18 กิโลเมตร ราคา 30,000 ล้านบาท ซึ่งมีงบประมาณสูงมาก https://www.youtube.com/watch?v=jsJDqIpPwCo ฉะนั้น Mega Project งบประมาณมหาศาลนี้จะเกิดขึ้นได้อย่างไร แต่อาจจะเกิดมีตลกร้ายที่มีประเทศมหาอำนาจจะให้เงินกู้มหาศาลดอกเบี้ยต่ำ จนสามารถสร้างสะพานแห่งนี้ได้และทำการก่อสร้างโดย “อาโก” ผู้นี้จนสำเร็จ มีตัวอย่างเหมือนในประเทศจีน สะพาน Donghai Bridge ที่ยาว 36 กิโลเมตร เชื่อมเกาะ Yangshang Port Island ที่เป็นเกาะท่าเรือกับเมือง Shanghai จนกลายเป็นแหลม Yangshang Cape แทนสร้างศักยภาพและเพิ่มปริมาณสินค้าทางทะเลเกือบสองเท่าต่อปี เป็นต้น
3. ความสำคัญของเกาะสมุยในยุคสงครามเศรษฐกิจการค้าและโลจิสติกส์
เคยมีการศึกษาและตั้งศูนย์บรรเทาสาธารณภัยทางทะเล Sea Rescue Center ทั้งที่จังหวัดระยองและจังหวัดสงขลาที่สอดคล้องกับความเจริญและกิจกรรมทางทะเลของภาครัฐบาลและเอกชน พร้อมกับความช่วยเหลือจากองค์การ NASA และกองทัพเรือของสหรัฐอเมริกา ที่ต้องการเข้ามาตั้งศูนย์ช่วยเหลือด้านมนุษยธรรมและบรรเทาภัยพิบัติ Humanitarian Assistance and Disaster Relief (HADR) และ สถานีสำรวจภูมิอากาศอาเซียน Southeast Asia Composition, Cloud, Climate Coupling Regional Study (SEAC4RS) ที่จะทำให้การช่วยเหลือและบรรเทาภัยพิบัติมีคุณภาพและประสิทธิภาพมากขึ้น
แม้ในการประชุมนานาชาติด้านกลไกด้านการบรรเทาสาธารณภัยของประชาคมอาเซียน ก็กำหนดการให้ความช่วยเหลือด้านมนุษยธรรมและการบรรเทาภัยพิบัติ (Humanitarian Assistance and Disaster Relief) เป็น 1 ใน 5 ข้อหลักด้านความมั่นคงอาเซียนด้วย ด้วยสภาวะด้านการเมืองการปกครองของประเทศไทยในขณะนั้นความช่วยเหลือจากองค์การ NASA ของสหรัฐอเมริกาก็ล้มเลิกไป อย่างไรก็ตามอาจมีการพิจารณาที่ตั้งใหม่ที่มีสภาพภูมิศาสตร์กึ่งกลางอ่าวไทยที่เกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี ในแผนกำหนดการขององค์การ NASA เพื่อขออนุญาตจัดตั้งสถานีนี้ในอนาคตด้วย
1) สมมุติฐานของการกำหนดทำเลที่ตั้งทางด้านของสหรัฐอเมริกา คือ ศูนย์ช่วยเหลือด้านมนุษยธรรมและบรรเทาภัยพิบัติ Humanitarian Assistance and Disaster Relief (HADR) และสถานีสำรวจภูมิอากาศอาเซียน Southeast Asia Composition, Cloud, Climate Coupling Regional Study (SEAC4RS) จากเดิมที่กำหนดที่ (1) อู่ตะเภา จังหวัดระยอง แล้วไม่ได้รับการอนุมัติจากประเทศไทยนั้น อาจถูกปรับมาเป็น (2) เกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี ตามการวิเคราะห์ของ NASA, 2010
2) สมมุติฐานของการกำหนดทำเลที่ตั้งทางด้านของประเทศจีน คือ การจัดตั้งสถานีควบคุมโครงการคลองไทย ที่ในครั้งแรกพิจารณาทำเลที่ (1) ปากคลองไทยด้านจังหวัดชุมพร (อ่าวไทย) วิเคราะห์จากการประเมินของบรรษัทจีนได้เลื่อนมาเป็น (2) ปากคลองไทยด้านจังหวัดสงขลา วิเคราะห์จากการกระแสการสนับสนุนคลองไทยทางภาคใต้ของมหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ และการประชุม Belt & Road Initiative (BRI) Conference,Vietnam, 2018 จนมากำหนดที่ (3) เกาะสมุยวิเคราะห์จากการเสนอตั้งโครงการสะพานข้ามเกาะสมุยที่ต้องมีการให้การสนับสนุนจากต่างประเทศและการวิเคราะห์ความสำคัญของเกาะสมุยจากนักวิจัยไทย
4. ความสำคัญทางภูมิยุทธศาสตร์ของเกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี
จากความต่อเนื่องของความสำคัญของเกาะสมุยวิเคราะห์โดย NASA & USA Army และทีมวิจัยไทยพบว่าเกาะสมุยมีศักยภาพอย่างมาก ทั้งด้านทำเลที่ตั้งกลางอ่าวไทยที่ครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดทั้งปฏิบัติการพาณิชยนาวี ด้านความช่วยเหลือสาธารณภัยทางทะเล หรือแม้แต่ความมั่นคงทางทะเลในอ่าวไทย รวมทั้งมีความพร้อมด้านสาธารณูปโภค สนามบิน ท่าเรือ และสาธารณูปการต่างๆ ครบครัน จะขาดเพียงอย่างเดียวที่เป็นปัญหาทางสถาปัตยกรรมผังเมืองคือ “สภาพการเป็นเกาะ” ที่ไม่เชื่อมโยงกับแผ่นดินใหญ่แต่หากเกิดมีโครงการ “สะพานเชื่อมเกาะสมุย” จะทำให้เกาะแห่งนี้มีความสมบูรณ์แบบที่สุดโดยเฉพาะทางยุทธศาสตร์ความมั่นคงทางทะเลของประเทศ
5. ความเชื่อมโยงของโครงการ One Belt One Road (OBOR) คลองไทย และสะพานเชื่อมเกาะสมุย
สรุปการวิเคราะห์ทั้งหมดนี้ในความคิดเห็นของสถาปนิกผังเมืองโลจิสติกส์ต่อโครงการ One Belt One Road (OBOR) อภิมหาโครงการระดับโลกนั้น จะต้องมีการขุดคลองลัดทะเลอย่างหลีกเลี่ยงมิได้ เพราะจะเป็นเสมือนสวิทช์ที่จะเปิดกระแสการเดินเรือให้เคลื่อนที่ไปได้ และด้วยศักยภาพของเกาะสมุยก็จะต้องมีการสร้างสถานีควบคุมคลองไทยของต่างชาติ รวมทั้งสะพานเชื่อมเกาะสมุยนั้นเขาก็จะต้องสร้างให้จงได้
ความเชื่อมโยงของอภิมหาโครงการทั้งหมดนี้ อาจทำให้ต่างชาติอาจยินดีลงทุนก่อสร้างโครงการให้เปล่า หรือกลายเป็นการให้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำเหมือนกับที่ศรีลังกาหรือปากีสถานประสบอยู่ในปัจจุบัน จึงขอเสนอความคิดเห็นเล็กน้อยนี้ให้แก่ภาครัฐบาล หากมีการพิจารณารายละเอียดโครงการนี้อย่างรอบคอบที่สุดเพื่อผลประโยชน์ของชาติต่อไป
หมายเหตุ บทความนี้มีความเป็นกลางทางการเมือง มิได้สนับสนุนหรือขัดขวางความร่วมมือของโครงการทั้งประเทศสหรัฐอเมริกาหรือจีนแต่อย่างใด เพียงขอให้มีการพิจารณารายละเอียดอย่างรอบคอบเท่านั้น
Source: วารสาร Engineering Today ปีที่ 18 ฉบับที่ 176 มีนาคม-เมษายน 2563
คอลัมน์ Logistics โดย รศ. ดร.ระหัตร โรจนประดิษฐ์